Albert Park ve zkratce:

Všechny cesty kolem parku jsou pravidelně pokryté prachem a špínou, když začíná první trénink úvodního závodu sezony. Monoposty proto hodně podkluzují, takže je nejlepší nechat měkké směsi, potenciálně náchylné ke smyku, nevyužité až do doby, kdy je trať pokrytá zbytky gumy, která se uchytí na povrchu při jejím používání, takže se přilnavost zlepší. Pit lane je krátká, typické zastávky jsou nejkratší z celé sezony, od vjezdu k výjezdu to trvá 23-24 sekund, ale ty nejlepší stratgické nápady můžou zůstat nerealizované kvůli přerušení závodu při výjezdu safety car... což bývá dost obvyklé.

Dynamika vozu:

Průměrný úhel zatáčky je vyjádřený ve stupních. Čím vyšší je průměr úhlu zatáček na trati, tím víc ostrých zatáček daný okruh má a tím větší je tendence k nedotáčivosti, což zhoršuje čas na kolo. V Albert Parku je průměrný úhel zatáček 850’, zatímco průměr všech okruhů sezony je 1100’. Je to třetí nejmenší průměr z celého šampionátu. Důsledkem uspořádání okruhu a nedotáčivosti bude mít vyvážení vozu relativně menší vliv na čas na kolo. Rychlost na konci roviny na okruhu Albert Park byla v roce 2008 303 km/h. Albert Park je desátým nejrychlejším okruhem, pokud jde o rychlost na konci roviny, a to je indikátorem toho, jaké nastavení křídla se obvykle vybírá k optimalizaci poměru přítlaku a  přílnavosti.

Pit lane a strategie doplnění paliva:

Délka pit lane a profil (tj. zatáčky na vjezdu do pit lane) jsou důležité pro určení optimální strategie pro tankování. Ztráta v pit lane v Albert Parku je 19,6 sekundy, to znamená, že je v délce ztráty na 9. místě v mistrovství. Strategie, kterou zvolil vítěz v roce 2008, představovala dvě zastávky (Lewis Hamilton, 18. a 43. kolo). Pro zajetí normalizované vzdálenosti 5 km na okruhu Albert Park je potřeba 2,48 kg paliva, zatímco průměr pro všechny okruhy sezony je 2,42 kg na 5 km. Tento okruh je tedy v náročnosti na spotřebu na 12. místě mezi okruhy tohoto roku.

Safety car:

Dalším velmi důležitým prvkem při rozhodování o strategii pro závod je pravděpodobnost výjezdu safety car. Při tom se musí brát v úvahu počasí, dostupnost  únikových zón, které umožňují, aby závod pokračoval, když se někdo vrací na trať, a také profil okruhu, hlavně charakter vjezdu do první zatáčky a výjezdu z ní při startu do závodu. Od roku 2002 bylo devět výjezdů safety car při sedmi Velkých cenách, které se na Albert Parku konaly, to znamená, že je tento okruh na 1. místě, pokud jde o pravděpodobnost výjezdu safety car na základě historických dat, která zaznamenávají období používání safety car.

Teplota, tlak a vlhkost

Na okruhu Interlagos si piloti tradičně stěžují na nedostatek přilnavosti a chybějící výkon motoru. Vzhledm k základní charakteristice motoru a aerodynamickému výkonu během sezony, nadmořská výška 750 m nad mořem při posledním závodu sezony může kvůli menší hustotě vzduchu snížit výkon motoru vozu Formule 1, výkon aerodynamiky a chlazení. Tyto ztráty se mohou přiblížit dvojciferným hodnotám vyjádřeným v procentech, proto mohou mít na výkon vozu dost velký vliv. Hustota vzduchu je faktorem, který souvisí s převládající teplotou vzduchu, která se v průběhu sezony výrazně mění, s tlakem vzduchu, který úzce souvisí s nadmořskou výškou, a do určité míry i s vlhkostí. Pokud se závody jedou každý rok ve stejném čase, faktorem, který má největší význam pro hustotu vzduchu, je nadmořská výška. Albert Park je jen 10 m nad mořem a má nejvyšší průměrný tlak (1015,77 mbar) ze všech okruhů sezony 2009, na základě dat shromážděných během posledních devíti sezon. V důsledku toho bude mít charakteristika tohoto prostředí nejpříznivější vliv na výkon motoru ze všech tratí celého roku.

Co říkají piloti…

O Albert Parku:

Nico:
Opravdu se těším na to, až vyrazíme na trať Albert Park. V roce 2008 jsem měl v Melbourne skvělý závod a jsem rozhodnutý odstartovat do této sezony stejně dobře. Pokud jde o charakter trati, je to velmi náročný okruh, který zčásti vede ulicemi. Obvykle našemu vozu dobře vyhovuje.

Kazuki:
Je to správné místo pro zahájení roku. Připadá mi to jako přirozený začátek sezony.

O Austrálii:

Kazuki:
Můžu vám říct, že Austrálii miluji. Dělám to, co loni. Několik dní budu v Sydney a předpokládám, že tam budu trochu trénovat. Je to skvělý sportovně založený národ.

Nico:
Myslím, že je Austrálie skvělá. Tato země je velmi rozmanitá a lidé jsou bezvadní, velmi klidní a vstřícní. Jezdil bych tam častěji, kdyby to nebylo tak daleko.

O FW31:

Nico:
Zimní testování proběhlo dobře, ale myslím, že ještě nejsme tam, kde chceme být. Potenciál pro vývoj je však obrovský, kvůli těm novým pravidlům. Proto se budeme snažit v průběhu roku dosáhnout velkého pokroku, abychom se přiblížili stupňům vítězů.

Kazuki: 
Máme dobrý vůz, takový, který nám dovolí obstát v konkurenci, to je jisté. Ale kam se letos dostaneme, no, to je právě součást toho vzrušení, když čekáme, jak to všechno dopadne.

O nových pravidlech:

Kazuki:
Konkurence je těsnější, to je jisté. Jestli se bude lépe předjíždět, jak všichni doufáme, bude to opravdu zlepšení. Ale jak moc to pomůže, to budeme vědět až po 58 kolech v Albert Parku příští neděli.

Nico:
Myslím, že ta pravidla jsou velmi dobrá. Je velmi pravděpodobné, že zlepší předjíždění a přinesou větší napětí do tohoto sportu, což prospěje všem.

Trochu historie s Damonem Hillem – Melbourne 1996

Melbourne roku 1996, to byl začátek mé sezony, kdy jsem získal titul. Jezdil jsem ve voze FW18, který, poprvé v mé kariéře ve Formuli 1, byl vozem zkonstruovaným na moje proporce.

Mám velké nohy a Adrian Newey udělal fantastickou práci, když pro ně vytvořil dost místa. Ten vůz mi padl na míru jako rukavice. Byl to také velmi rychlý vůz, a když jsem jel svůj první závod sezony 1996, bylo docela jasné, že budeme usilovat o titul. Také jsem věděl, že můj nejbližší soupeř v boji o titul pravděpodobně bude můj týmový kolega Jacques Villeneuve, který byl v F1 nováčkem.

Do Melbourne jsme přijeli plní optimismu. Jacques mě připravil o pole position a byl z toho velice nadšený, stejně jako sdělovací prostředky, ale mně to vůbec nedemoralizovalo. Viděl jsem to všechno v dlouhodobé perspektivě. Měl jsem ve Formuli 1 hodně zkušeností a nepředpokládal jsem, že by mě Jacques porazil.

Závod musel být zastaven po nehodě Martina Brundla v prvním kole a při opakovaném startu Jacques vyjel z trati v první zatáčce. Myslím, že potom mu začal unikat olej.

Držel jsem se s ním a k Jacquesově smůle začal být nedostatek oleje kritický. Já jsem závod vyhrál, protože on musel odstoupit.

Tohle vítězství nepřineslo úplné uspokojení, ale přesto bylo dobré zvítězit, protože jsem se soustředil jen na to, abych vyhrál celý šampionát.

Zdroj: www.f1sa.com